Nouvelle: Le ballast de papier peut vous faire sombrer plus vite que vous croyez

[29 octobre] Le code international de la gestion de la sécurité (code ISM) fut mis en place afin d’améliorer, sous tous ses aspects, la sécurité dans les opérations des navires. En exigeant la mise en place d’un système de gestion de la sécurité, à bord des navires et dans les bureaux des opérateurs maritimes, l’Organisation Maritime Internationale désirait voir ces entités documenter leurs activités régulières, mettre en place des plans de contingences en cas d’accidents, développer, dans chacun des niveaux opérationnel, une approche orientée sur la sécurité et dans certains cas plus dramatiques développer les procédures essentielles qui manquaient afin d’assurer la sécurité du travail et, encore plus important, celle de l’équipage.

Malheureusement, certains individus, lorsque ce n’est pas certaines organisations, voient le code ISM comme du ‘’Ballast de papier’’: un paquet de cartables inutiles pleins de protocoles et de listes de vérifications, des tonnes de rapports sans valeurs à compléter, beaucoup de réunions pour rien, des exigences émanant du bureau comme si personne à bord ne savait travailler et devait suivre une recette, cochant chacun des points sur la liste de vérification. Une part importante de cette perception est tributaire de la position adoptée par la personne désignée. Le code exige des opérateurs qu’ils identifient de façon claire une personne basée à terre comme personne désignée; son rôle étant d’assurer un lien direct entre le navire et la compagnie. Ainsi, dans le cas d’un accident impliquant le navire, ce dernier est capable de rejoindre rapidement une personne à terre pouvant faire suivre l’information. Cette position implique également une certaine responsabilisation de cette personne pour les actions prises par le navire.

Si tout le travail de la personne désignée ne vise qu’à se soustraire de ce risque d’imputabilité, il est évident que le développement, la mise e n place et le maintient du Système de Gestion de la Sécurité (SMS) vont également refléter ce souci. Cet état de chose aura un impact direct sur l’équipage et sur ses interventions journalières dans le cadre de la sécurité. Plus que souvent, les plans déjà tout fait, ‘’Off the shelf’’ souvent inadaptés aux navires sur lesquels on les as mis en place, ont aussi aidé à développer une telle mauvaise perception du code ISM.

Malgré toute la technologie disponible, la navigation moderne n’est pas plus facile qu’au temps ou le vent assurait la propulsion; les équipages réduits, les cédules serrées, la multitude d’inspections omniprésentes, les navires de plus en plus rapides, les opérations de transbordement en continues génèrent une très grande pression sur les marins modernes. L’ajout de documentation à produire, d’inspections, de vérification, de gestion de la sécurité et de réunions demandent, de la part de ceux chargés du Système de Gestion de la Sécurité (SMS), une bonne dose de diplomatie afin de minimiser le risque de perception négative qui pourrait rendre tout cet exercice caduque ou pire encore… mortel.

Le rapport, émanant de la Garde Côtière Américaine, concernant l’explosion et le naufrage du vraquier liquide BOW MARINER, qui a coulé dans l’Océan Atlantique le 28 Février 2004, met en lumière une telle gestion de la sécurité. Dans ce cas très précis, le non respect de certains aspects du SMS, en conjonction avec certains gestes inexpliqués posés avant les explosions, ont contribués à fixer le prix de cette tragédie : 3 morts, 6 blessés et 18 disparus… Le BOW MARINER était un navire chimiquier, doté de 28 citernes, 9 centrales (la citerne 9 était subdivisée en deux réservoirs de récupération (‘’slop tank’’)) et 9 paires de citernes latérales. Long de 173.8 mètres, le navire à simple coque et à double-fond, construit en 81-82, battait pavillon de Singapour et était armé d’un équipage multiethnique: 3 Officiers supérieurs de nationalité Grecque et 24 philippins qui assuraient les postes d’officiers junior et de membres d’équipage. Lors de son dernier voyage, le BOW MARINER, en provenance de Al Jubail en Arabie Saoudite, naviguait vers la côte est américaine, avec comme destination initiale Philadelphie. Après deux escales pour se ravitailler en combustible, en Grèce et en Espagne, le navire a finalement rallié New York afin d’y débarquer une partie de sa cargaison liquide. Le mauvais temps va retarder l’arrivée du navire à New York, où il accoste tôt le matin du 25 Février 2004, deux jours de retard sur la cédule. Cette température peu clémente a aussi empêché le nettoyage du navire et la maintenance requise en prévision d’une inspection prévue de l’affréteur, devant se faire à Houston.

Durant l’escale de New York, le navire vides 22 de ses citernes contenant du Methyl-Tert Butyl Ether, ne conservant à bord que le chargement d’Alcool Éthylique réparti dans 6 des citernes centrale, destiné à un autre port. Durant les opérations de déchargement, aucune des citernes vidées ne sera inerté à l’aide du système de gaz inerte du bord. Au matin du 28, date du départ, alors que le BOW MARINER fait route 14 milles au large des côtes, le travail de nettoyage des citernes vides va s’amorcer. L’équipage, selon les ordres du capitaine, va ouvrir à l’air libre les 22 citernes. Le nettoyage amène quelques problèmes techniques au niveau des pompes utilisées durant le nettoyage, problèmes qui seront règlés par certains des membres d’équipage assignés au nettoyage.

Vers 18h00 en fin de cette journée, une explosion se produit, suivi d’un incendie et d’autres explosions subséquentes. D’autre navires dans les parages sont témoins de ces évènements et vont changer de course afin de porter secours au BOW MARINER avec la Garde Côtière Américaine, avisée par un navire de pêche qui relayait un message de détresse en provenance d’un navire marchant se trouvant à quelques milles du BOW MARINER.

Les réactions, à bord du navire touché à mort, ont malheureusement fait ressortir un manque flagrant de préparation, une absence de direction et une attitude de ‘’chacun pour soi’’. L’abandon du navire fut pour la grande majorité de l’équipage, un exercice futile sans cohérence, causant un haut niveau de pertes principalement par hypothermie et noyade. Suite aux explosions, la proue du navire a plongée vers le fond, environ 75 mètres plus bas (250 pieds) alors que la poupe était encore à flots. Le BOW MARINER a sombré plus d’une heure après l’explosion initiale laissant amplement de temps à un équipage entraîné et encadré pour évacuer le navire de façon à s’assurer d’un maximum de chance de survie, malgré le choc et le stress.

Le rapport de la Garde Côtière Américaine, disponible pour téléchargement depuis leur site internet , énumère 20 éléments de conclusion. Parmi ceux-ci, 2 sont liés aux mauvaises pratiques de nettoyage et 8 autres sont associés avec le système de gestion environnementale, de la sécurité et de la qualité (SQEMS).

De telles conclusions dramatiques démontrent clairement qu’à bord de ce navire, le système de gestion environnementale, de la sécurité et de la qualité (SQEMS) était réduit à un ramassis de procédures, listes de vérifications et de protocoles inutiles. Avec les multiples faux rapports, ces documents constituaient un véritable ballast de papier. Ce style de gestion, de la part des officiers supérieurs les a non seulement mis en danger, mais a aussi entraîné le reste de l’équipage avec eux.

Il est très dérangeant de constater que ce style de direction est largement répandu sur bon nombre de navire et chez divers opérateurs. Interrogés à la suite de l’accident, d’autres officiers à l’emploi du même opérateur ont démontrés le même genre d’attitude insouciante vis-à-vis leurs propre système de gestion environnementale, de la sécurité et de la qualité (SQEMS)! Dans un tel cas, même le meilleur système de gestion est voué à l’échec; c’est comme si les joueurs ne suivaient pas les règles et venaient ensuite argumenter que ‘’toute la patente’’ ne fonctionne pas convenablement .

Malgré que ces systèmes amènent leur lot de papier, ils fournissent également des outils qui permettent d’assurer un certain niveau de sécurité pour peu que tous respectent les règles du jeu. Et si ces règles ne correspondent pas aux besoins opérationnels du navire, les officiers responsables devraient utiliser les mécanismes de corrections mis à leurs disponibilités par le système, plutôt que de mettre la tâche inappropriée de côté ou pire, que produire de faux rapports. Une telle approche donne au code ISM un vrai chance de fonctionner, permettant au système de s’adapter à la situation du navire.

Peu importe d’où ils originent, pour quelles raisons ils furent développés ou qui est en charge de les appliquer, tout système de gestion, qu’ils soient pour la sûreté, la sécurité ou la sauvegarde des vies humaines, est inutile si le gestionnaire en charge ne joue pas le jeu honnêtement, selon le cadre établi par les règles. À titre d’analyste il m’est facile d’en arriver à une telle conclusion, en tant qu’officier j’ai constaté qu’il était un peu plus difficile de l’appliquer mais en tant que personne en charge de ma sécurité et de celle de mes confrères marins, j’ai veillé à donner au système la meilleure chance que je pouvais, la vie étant trop précieuse pour jouer avec.

Lisez le rapport de l’accident du BOW MARINER puis réfléchissez à tous les éléments soulevés dans le processus d’enquête. Ce faisant, cette réflexion nous permettra peut-être de changer cette perception négative du code ISM, et de ce fait ceux qui sont morts ne l’auront pas étés en vain… la vie étant trop précieuse pour être gaspillée ainsi.

Jerry Young, M.M.